原標題：北京至上海機票低至199 民營資本進入廉價航空
近日，發(fā)改委、民航局聯(lián)合下發(fā)通知：自2013年10月20日起，對實行政府指導(dǎo)價的國內(nèi)航線均取消下浮幅度限制。民航局官員提出，支持大型骨干航空公司設(shè)立低成本航空子公司，鼓勵民間資本進入低成本航空領(lǐng)域。在國內(nèi)某家廉價航空公司網(wǎng)站上，11月19日北京到上海的機票最低只要199元，大大低于一般航空公司的價格。對此，北京工商大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所所長陳及對中新網(wǎng)財經(jīng)頻道表示，發(fā)展低成本航空可能會對高鐵產(chǎn)生一定的分流，但不會帶來太大沖擊，畢竟二者各有互補，不能完全代替。
低成本航空公司，也就是廉價航空公司，最早從國外興起。和大型航空公司相比，廉價航空公司機票價格相對便宜，服務(wù)質(zhì)量也較低，比如飛機餐質(zhì)量、座椅距離、改簽、免費行李額和航班延誤安排的住宿等級等，質(zhì)量都不如大型優(yōu)質(zhì)航空公司。但由于價格實惠、便民等優(yōu)勢，它深受消費者的歡迎。
大陸截至目前唯一一家低成本航空公司是春秋航空公司，此外，海航集團旗下的西部航空以及吉祥航空宣布即將成立的九元航空公司，都瞄準了廉價航空領(lǐng)域。媒體稱，目前國內(nèi)市場低成本航空整體市場份額不足5%。
中國發(fā)展低成本航空存在資源受限等困難
在11月5—6日，國際民航組織與中國民用航空局在北京共同舉辦低成本航空運輸研討會上，民航局副局長夏興華指出，中國低成本航空運輸具備很大的發(fā)展?jié)摿�，但中國低成本航空的發(fā)展仍存在低成本航空公司成本可控余地較少、繁忙機場的時刻資源受限、專業(yè)技術(shù)人員緊缺、配套設(shè)施發(fā)展不足等現(xiàn)實的困難。
會上，國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾· 阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業(yè)發(fā)展，因此對于航空公司而言，如何降低成本是永遠重要的話題。
有航空公司人士指，現(xiàn)在國內(nèi)市場廉價航空并不“廉價”，國外有針對廉價航空專門設(shè)立的航站樓，起降費用相對優(yōu)惠。但國內(nèi)市場則是“一視同仁”，航空公司很難降低成本，一些航企通過降落第二或周邊機場、不提供航空餐食、減少中間環(huán)節(jié)的票務(wù)銷售費用來達到節(jié)約成本的目的。
春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，目前春秋的低成本主要是從自身角度出發(fā)，比如在細節(jié)方面，登機牌做的相對比傳統(tǒng)航企簡單很多，通過這樣的方式去降低各方面開支。一般來說，春秋航空的成本要比傳統(tǒng)航空公司低20%-30%。
發(fā)改委綜合運輸司研究所研究員董焰對中新網(wǎng)財經(jīng)頻道表示，低成本航空公司是在空中流量不大的中小城市，開辟簡單易行的航線，它是民航的補充和服務(wù)的延伸。低成本航空公司需要在市場競爭中探尋新的降低成本的方式，只要低成本航空公司服務(wù)到位、航班準時，有利于民眾出行方便，就會更受到人們的歡迎。
對于低成本航空公司成本壓縮困難的問題，董焰表示，低成本航空公司在具體運營中確實會遇到很多問題，這有賴于民航改革的進一步加快。
北京至上海機票最低199元 專家：廉價航空和高鐵各有互補
目前，國內(nèi)民眾對廉價航空公司的了解還不多，但低價票在國內(nèi)市場需求旺盛，業(yè)界廣泛看好。
對此，中新網(wǎng)財經(jīng)頻道查詢對比了相關(guān)信息：12306鐵路訂票系統(tǒng)顯示，11月20日北京至上海G開頭的高速動車二等座票價為553元，歷時5個半小時；D開頭的動車組二等座票價408元，歷時將近12小時。而攜程網(wǎng)上11月20日各大航空公司的機票價加上機建、燃油費之后基本都在600元以上，這還沒有算上往返機場的費用；在春秋航空的網(wǎng)站上，11月19日北京到上海的機票“輕松特價行”只要199元，但購票提示中明確說明，購票套餐包含“不得退改簽”、“無免費托運行李，只能免費攜帶7kg行李進客艙”等規(guī)定�？傮w來看，一般航空公司的機票仍然貴過高鐵，廉價航空公司在價格上相當(dāng)有競爭力。
北京工商大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所所長陳及對中新網(wǎng)財經(jīng)頻道表示，更多航空公司的出現(xiàn)，有利于在競爭中降低成本。廉價航空是個好模式，民眾需要更便宜快速的交通工具。
陳及表示，廉價航空可能會對高鐵產(chǎn)生一定的分流，但是乘坐飛機容易受到天氣、到達機場的擁堵情況等等條件的制約和影響，在這方面高鐵能更準確的控制時間。高鐵限速300km，飛機時速則能達到800-900km，這兩種交通工具各有各的優(yōu)勢，只能說在一定程度有競爭，但不能完全代替。
消除歧視政策深化改革 民營資本進入廉價航空領(lǐng)域
作為首個中國民營資本獨資經(jīng)營的低成本航空公司，春秋航空也是中國首批民營航空公司的碩果僅存者。此前《證券日報》報道，對于廉價航空公司來說，真正做到低成本還是很困難的，很多大的方面的支出，比如燃油費、起降費以及飛機采購和傳統(tǒng)航空公司并沒有區(qū)別。
民航局副局長周來振表示，長期以來，民航延續(xù)傳統(tǒng)發(fā)展模式，目標客戶群體普遍定位于中、高端旅客，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和服務(wù)類型單一。近年來，我國民航運輸市場結(jié)構(gòu)和消費群體已經(jīng)發(fā)生深刻變化。因此，加快低成本航空發(fā)展，調(diào)整企業(yè)商業(yè)模式，有利于促進民航消費結(jié)構(gòu)擴容升級，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，踐行大眾化戰(zhàn)略。
北京工商大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所所長陳及對中新網(wǎng)財經(jīng)頻道表示，世界范圍內(nèi)，航空業(yè)的競爭是非常激烈的。而中國航空業(yè)的監(jiān)管是世界上最嚴的，事實上這對民航業(yè)的發(fā)展不利。民營資本進入廉價航空航空領(lǐng)域，消除了過去對民營資本的歧視性政策，放開管制實際上也是深化體制改革的一種體現(xiàn)。（黃艷艷）
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